Los tiempos del caso Germawings 320 no cuadran

La semana pasada publiqué la entrada; El avión Airbus A320 siniestrado SÍ pidió ayuda a control, donde se analizaron todos los tiempos de los que se hizo eco la prensa. Concretamente el diario El Mundo publicó una serie de tiempos en orden cronológico recogidos desde la torre de Control de Provenza y enviado por las autoridades francesas:

El gobierno alemán cuenta desde esta mañana con un informe enviado por las autoridades francesas en el que consta que la torre de control de Provenza, tras advertir un descenso injustificado del avión

Pues bien, la revista Paris Match acaba de publicar un artículo que desmiente por completo los tiempos aportados por la torre de Control de Provenza, según la propia publicación de Paris Match se trata de la grabadora de voz del copiloto encontrada en la primera caja negra, la Revista Paris Match afirma con mucha cara dura que esta información confirma la versión anterior, pero sin embargo nada más lejos de la realidad, ¡la desmiente por completo!:

This version of the final moments of the Germanwings flight is confirmed by another element we recently obtained:  the information from the “Cockpit Voice Recorder,” one of the A320’s two black boxes.  This one recorded the sounds and conversations in the cockpit.  Its contents were described in detail by a special investigator.  Here is his account.

 

Los tiempos y altitud del avión registrados por el Control de Provenza y la Caja negra difieren, ¿cual se equivoca?

A continuación se expondrá el registro cronológico de Las autoridades francesas y la Primera caja negra en orden ascendente.

Comentarios:

  • En rojo (Paris Match)
  •  En Negro (El mundo)
  • [Mis comentarios en azul y corchetes].

Acrónimos:

  • CDP: Control de Provenza
  • CN: Caja negra

Registro cronológico de la Central de Provenza (CDP) y la Caja negra (CN)

—————————————10:30—————————————

10:30 Lubitz is alone in the cockpit.  He locks the armored door with the “Lock” button:  it is no longer possible to open the door from the outside. The one can hear the sounds of the automatic pilot being reprogrammed to accelerate the descent, pushing the plane from 38,000 feet (11.000 meters) to 100 feet (30 meters) in a matter of minutes. (Paris Match)

10:30 El vuelo Germanwings confirma las últimas instrucciones del control de tráfico aéreo sin haber dado una señal de alarma. (El Mundo)

[a las 10:30 según la caja negra (CN) Lubitz ya estaba solo de copiloto, y según Control de Provenza (CDP) el vuelo de Germawings confirmá las últimas instrucciones, es decir Lubitz ya estaba solo en el avión por tanto tuvo que ser el co-opiloto quién confirmo las últimas instrucciones de control. ¿Pero por qué avisó si su movil era el suicido?]

10:31:02 Los operadores observan que el está abandonado la altura aconsejada de vuelo. (El Mundo)

10:32:00? Los operadores intentan el primer contacto con el piloto. (El Mundo)

10:33 The landing begins: the plane drops 3000 feet (900 meters) per minute. Air traffic controllers detect the problem.  They try several times to contact the airplane by radio.  Lubitz does not respond. The captain’s voice can be heard as he tries to open the door: “It’s me!” The captain is facing a camera connected to the cockpit:  Lubitz sees him on screen but does not react.  The captain grabs an oxygen tank or fire extinguisher in order to break down the door.No response from Lubitz.  The captain yells: “For the love of God, open this door!”. (Paris Match)

10:34 approximately A first alarm goes off, audible and visual:  “SINK RATE, PULL UP.” No reaction from Lubitz. Through the cockpit door, the first sounds of passengers running in the aisles can be heard. 

[El registro del primer aviso por parte CDP (10:32) ocurre dos minutos antes que la CN (10:34)]

10:35:08 Segundo intentado de llamada desde control. (El Mundo).

10:36:47 Tercer intentado de llamada desde control. (El Mundo).

10:37 and several seconds A second alarm is set off, audible and visual:  “TERRAIN, PULL UP.”  Still no reaction from Lubitz. The captain yells: “Open this f… door!”. (Paris Match)

[El registro del segundo aviso por parte CDP (10:35:08) ocurre dos minutos antes que la CN (10:37). En la versión de la CN el tercer aviso se pierde]

10:38 Despite the deafening noises, Lubitz’s breathing can cleary be heard through an oxygen mask he put on.  He is breathing normally. The plane is at 13000 feet (4000 meters). (Paris Match)

10:40 la señal desaparece de los radares. La última indicación anotada es de 1.890 metros de altura. (El Mundo).

10:40 A violent sound can be heard outside.  At the same time, inside, screaming. The Airbus hits the mountain with its right wing. No other sound, save for the alarms and the screaming passengers. (Paris Match)

10:41 The airplane hits the Estrop mountain range at 5000 feet (1500 meters) at 800 km/h. (Paris Match)

[Según el CDP el avión a las 10:40 estaba a 1890.m  Pero según la CN el avión a las 10:41 estaba a 1500 m. ¿Perdió en un minuto solo 2.500 m, de altura? Si el avión iba a 800 km/h a las 10:41, y teniendo en cuenta que 800 Km/h son 13.333 m/min, el avión a las 10:41 ya se habría estrellado. Es decir, hay un desfase de más de 10.000 metros según ambas versiones ].

10:47 El avión da una señal de socorro. (elsoldenayarit.mx)

[Alain Vidalies, Secretario de Estado de Transportes sí informo de que el avión Airbus A320 había enviado una señal de socorro a las 10:47. Después fue desmentido.]

10:49 Dos helicópteros militares salen en busca del avión (El Mundo).

En resumen:

  • Los tiempos de la Central de Operación  de Provenza  y la Caja Negra no coinciden.
  • Según los tiempos de la Central de Operación y la Caja negra el copiloto si confirmó su estado a Operación cuando ya estaba solo en el avión a las 10:30, lo cual no encaja con el móvil del suicidio. 
  • La altitud registrada por el avión, teniendo en cuenta la velocidad de descenso tampoco coincide, hay un desfase de 10.000 metros de altura.

Conclusión

La versión de Control de Provenza y de la caja negra difieren en dos 2 minutos. Si cotejamos los tiempos registrados por ambas fuentes nos encontramos que a las 10:30 el co-piloto estaba ya solo en cabina y avisó a torre por primera vez a Control de Provenza, es decir, el co-piloto sí aviso a torre estando solo en la cabina, lo cual no encaja con la versión oficial, ya que si el co-piloto quería suicidarse y ya estaba solo en cabina, ¿qué sentido tiene que que confirme su estado a la Central de Provenza?. Por otro lado el tercer aviso no queda claro a que hora es registrado, pero el primer y segundo aviso difieren en dos minutos. También cabe recordar que el Secretario de estado de transportes francés  Alain de Vidalines afirmo en un principio que el avión si reporto a las 10:47, pero después lo desmintió, siendo crucial para el devenir de la versión oficial, ya que si el copiloto hubiera reportado, el móvil del suicidio sería absurdo.

Hay que tener en cuenta a mi parecer que en aviación sería un error muy grave que hubiera un desfase de 2 minutos, dada la saturación aérea, es decir que el reloj del avión no estuviera sincronizado al segundo con el de las Central de Operación. Dos minutos podrían ser catastróficos. Además la tecnología informática permite mediante servidores NTP mantener sincronizados dos relojes a la perfección.

¿Cual de los dos registros se equivoca?

“Just EAT” se mofa de Jesucristo en su publicidad

Con la llegada de Semana Santa la compañía JUST EAT España, –una empresa de envio de comida a domicilio- ha creado una publicidad con el siguiente contenido:” -20% DTO. Esta Semana Santa, cada día un descuentico. Empezamos con 20% dto. si pides a San Justito, el patrón de los caprichitos, insertando el código SANJUST20 en www.just-eat.es ¡Solo válido para hoy!”

En efecto, los mercaderes de “Just EAT” se han inventado un Santo,”Sanjust20”, en un alarde de “creatividad”, sin embargo la representación de este Santo es muy similar a la estética con la que Jesucristo suele ser representado.

Este uso de la religión considero que es una grave afrenta para cualquiera que se considere cristiano, cabe recordar el evento de cuando Jesús entró en el templo y vio que habían montado un mercadillo; Lucas 19:46 «Escrito está —les dijo—: “Mi casa será casa de oración”; pero ustedes la han convertido en “cueva de ladrones”.».

JUST EAT, habéis usado el cristianismo para hacer publicidad y llenaros los bolsillos, espero que el Señor mediante el Cristo no pase por alto esta grave blasfemia y de buena cuenta de ello el día del juicio. Por cierto, a ver cuando hacéis una publicidad así con Mahoma, ¡cobardes!.

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La novia de Andreas Lubitz estaba embarazada y tenían planes de boda

Sí existe algo extraño en el caso del Germanwings siniestrado es la información aportada desde el entorno del propio piloto, y lo reportado por la policía y prensa, que en su comparación son un mar de contradicciones. Del psicópata desalmado que nos querían vender los medios, nos encontramos desde el entorno familiar afirmaban que era un chico normal. La prensa ruinmente ha ido ocultando las opiniones de la familia, para que encajase la versión oficial de que era un suicida. Pero mira por donde ahora sabemos que la novia de Andreas Lubitz está embaraza y que tenían planes de boda, es decir que tenía un móvil muy grande para vivir. Esto encaja con la versión del comandante Frank Woiton, que ya lo había dejado solo a los mandos de un avión y al que Lubitz le había confesado que “era feliz”. En cuanto a la amante que le achacan, Maria W., como comenté en otro post, se trata del testimonio de una persona anónima, que bien puede ser un montaje para que cuadre la versión oficial.

Fuente: Alerta Digital

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El precedente del Germawings 320 en cifras

La versión oficial que los medios de comunicación han repetido como papagayos para hacernos creer que el fallecido co-piloto Andreas Lubitz era un perturbado asesino marca una serie de cifras que no se dan en la vida real. Si extrapolamos el vuelo de Germawings 320 a otros medios de transporte y conductores, tendríamos unas estadísticas de siniestros de accidente en carretera por suicidio brutales. Por ejemplo ahora que llegan las vacaciones de Semana Santa, si repasamos las cifras de 2013 según la DGT se previeron 13 millones de desplazamientos. Y bien, ¿cuántos de esos 13 millones de conductores sufrían depresiones?, ¿cuántos en plena crisis estaban nerviosos por qué podían perder su trabajo?, ¿cuántos habían roto con su ex?, ¿cuántos habían pasado el examen médico? Oiga usted, si lo del co-pitolo del Germawings 320 fuera tan común por pura estadística nuestras carreteras estarían plagadas de suicidas/homicidas, que si bien desde un turismo no se puede asesinar a 150 personas como en el caso de un avión, si pueden llevarse por delante unas cuantas dentro de las posibilidades que da un desplazamiento por carretera. Aunque si se estrellan contra un camión cisterna, o un autobús…  Ni que decir que un conductor de autobús pirado se podría llevar unas 80 vidas por delante. Ya si hablamos de un camionero, que sospeche que su mujer le está poniendo los cuernos la situación puede ser una bomba de relojería. Sin embargo en esta semana santa de 2013 no sé reportó ningún accidente causado por suicidio. De hecho no me consta que se haya producido nunca. ¿Entonces los medios con su versión oficial como nos quieren hacer creer que puede ser tan posible que un piloto realice tal matanza y acabe con su vida?

Pensando fría y matemáticamente, el análisis es aterrador, ya que el piloto Andreas Lubitz pasó todos controles de la compañía aérea Lufthansa de forma regular, ¿pero que controles pasa un conductor por carretera a parte del consabido de alcoholemia?, ¿un conductor de autobús?, ¿un camionero?,¿cuantos hijos de puta suicidas en potencia habrá en los 13 millones de desplazamientos de esta semana santa solo en España?, ¿por que no se hace un examen psicológico a cada conductor antes de salir de viaje? Señores, tengan cuidado esta Semana Santa ya que según la versión oficial puede haber varias ¿decenas? de hijos de puta suicidas en potencia.

Piloto Frank Woiton: "Dominaba muy bien el avión, lo tenía todo controlado. Por eso también lo dejé sólo en la cabina para ir al baño"

Resulta ahora que otro compañero de Andreas Lubitz que ya había volado con él y lo había dejado solo a los mandos afirma que en el co-piloto “no había nada que le llamara especialmente la atención”, “DE LO FELIZ QUE ERA”, y que “Quería ser comandante”, es decir pensaba que conseguiría ser comandante y estaba feliz, no como afirmó su supuesta ex novia Maria W.  que en realidad es un personaje por el diario Bild.

Frank Woiton dijo que el co-piloto Andreas Lubitz era feliz y quería llegar a comandante.

Fuente: El Confidencial

Otro piloto también le dejó solo

 

Un piloto de Germanwings también dejó solo en la cabina al copiloto de la tragedia aérea de los Alpes, Andreas Lubitz, durante otro vuelo de la aerolínea alemana, explica en una entrevista difundida hoy por el diario Bild. “Le recuerdo bien. Cuando volé con él, también abandoné mi lugar durante un breve momento para ir al baño”, señala Frank Woiton, de 48 años, quien asegura que no había nada que le llamara especialmente la atención de Lubitz, de 27.

Agrega que cuando compartieron cabina, el copiloto le habló de su formación, “de lo feliz que era” y “dijo que pronto volaría largas distancias y que quería convertirse en comandante”. “Dominaba muy bien el avión, lo tenía todo controlado. Por eso también lo dejé sólo en la cabina para ir al baño”, indica Woiton, que ha sido destacado en las redes sociales por dirigir el jueves unas palabras tranquilizadoras a su pasaje, que realizaba la misma ruta del avión estrellado en los Alpes.

El diario alemán Bild se inventa a “Maria W.”, una ex del co-piloto

Los medios de comunicación de todo el mundo andan desesperados para meter mierda al joven copiloto que falleció en el atentado. Ante la imposibilidad de obtener testimonios del entorno cercano al co-piloto que le situaran como a loco perturbado, ahora el Diario alemán Bild se ha inventado una ex novia para que cuadre la historia de que Lubitz estaba pirado. A continuación expondré todas las contradicciones que he observado:

  • El nombre de la ex-novia es un pseudónimo, a partir de allí tenemos que confiar en el testimonio de una persona desconocida que puede haber sido pagada, o actuar por simple venganza. Cuando no un invento del diario Bild. Además se da el topicazo de que era auxiliar de vuelo, lo cual ha podido ser parte de un perfil falso para dar más credibilidad ya que Lubitz era piloto. De todos modos al ser azafata alguno de sus compañeros pilotos la debía conocer.
  • Ni la madre, ni los amigos, ni compañeros, ni su última ex novia sabían de la tal María W.
  • La última ex, que era profesora en Krefled no ha comentado nada de lo que afirma la supuesta ex, María W. ni por asomo,
  • La opinión de María W. sobre el co-piloto es totalmente opuesta a la del entorno del co-piloto, familiares, amigos, compañeros. Nadie de su entorno ha comentado que tuviera pesadillas ni gritara en sueños. Y sus padres llevan toda la vida viviendo con él.
  • No se indica en que meses mantuvo la relación durante 2014.
  • La noticia se hace eco de la frase “Todo el mundo sabrá mi nombre y lo recordará”, pero por otra parte también afirma que quería llegar a ser comandante de Lufthansa, por lo que esa frase denota más ambición que ser un suicida homicida.
  • Eso de que era imposible llegar a ser comandante de vuelo, no veo el motivo de porque es imposible, cuando de hecho y evidentemente existen comandantes de vuelos en todas las compañías. Además era joven y ya había logrado ser copiloto. De todas formas este supuesto caso del avión no va a “cambiar el mundo” como afirmó el piloto.

Fuente: El Mundo

Fuente: Elimage

El avión Airbus A320 siniestrado SÍ pidió ayuda a control

Antes de escribir este artículo y ante la detención de usuarios de Twitter por vertir diversos comentarios, me amparo en mi derecho a la libertad de expresión recogido en el artículo 20 de la Constitución Española. La prensa en general y la española en particular no son fiables, no informan de nada, solo repiten la versión oficial sin investigar ni contradecir nada. Estos medios tienen miedo de salirse de la línea oficial ya que pueden perder el favor del sistema, subvenciones de Partidos Políticos, anunciantes, a parte de caer en el descrédito y ser apaleados en público. A pesar de la tecnología de la que disfrutamos, vivimos en un mundo lleno de oscurantismo como en la edad media. Los periodistas paniaguados son unos traidores, no merece la pena encender la T.V para ver un telediario, es todo mentira, todo propaganda de la agenda de Naciones Unidas y sus lobbies financiados por el G7. Vivimos en una terrible dictadura, ya ningún medio se atreve a decir la verdad. Periodistas,¡malditos!,¡perros del sistema!, ¡vendidos!, los bloggers haremos vuestro trabajo.

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Alain Vidalies, Secretario de Estado de Transportes sí informo de que el avión Airbus A320 habia envíado una señal de socorro a las 10:47. Después fue desmentido. ¿Todo un Secretario de Estado se equivoco por duplicado, en el minuto y en la procedencia del “mayday”?, ¿de donde saco esta hora tan exacta?

Noticias contradictorias sobre el “mayday”

Gracias al Grupo de Facebook ‎CHEMTRAILS ESPAÑA: GEOINGENIERÍA Y CONTROL DEL CLIMA he podido acceder a un artículo de prensa donde se indica que el Airbus A320 siniestrado en Francia emitió una señal de socorro, la web es preferente.com y la noticia del 24 de marzo, este fue el párrafo:

Pese a que el Secretario de Estado de Transportes francés, Alain Vidal, había dicho que el avión dio una señal de socorro a las 10:47 horas cuando se encontraba a unos 5.000 pies, los responsables de aviación civil de Francia han señalado a la radio @france24 que “el avión no dio una señal de emergencia” sino que fue el controlador.

Es decir en un principio el Secretario de Estado de Transportes francés, un profesional del oficio, dio esta primera información. Después rectificaron los de aviación civil y dijeron que había sido el controlado aéreo. ¿Pero como se pudo equivocar Alain Vidal, el secretario de Estado de Transportes Francés en una información tan delicada? Estamos hablando del máximo responsable del control de espacio aéreo de Francia, no de un becario. Además, ¿quién fue el controlador aéreo que emitió este mensaje?, ¿desde que aeropuerto?

En otra noticia de elsoldenayarit.mx se afirma que el mensaje de SOS se hizo desde la torre de control de Alta Provenza:

El vuelo 4U9525 despegó de Barcelona a las 9:55 horas del aeropuerto de El Prat y a las 10:47 horas se emitió una llamada de emergencia. En un primer momento, se informó de que el ‘mayday’ se había realizado por el piloto, pero fuentes oficiales han apuntado que fue hecho por la torre de control de Alta Provenza, tras no tener comunicación con la tripulación.

El Mundo por otro lado se hace eco de un informe de las autoridades galas, afirmando que fueron tres avisos desde la torre de control, no uno, pero que se dieron cuenta de la anomalía a las 10:31,  por lo que el Secretario de Estado de Transportes francés no solo se equivocó en la procedencia del mensaje de “mayday”, sino que también se equivoco en la hora. Pero lo mejor de todo es que

El documento registra que a las 10:30 el vuelo “Germanwings uno ocho golf” (GW18G) confirmó las últimas instrucciones del control de tráfico aéreo francés sin haber dado señal alguna de alarma. Poco después de un minuto, exactamente a las 10:31:02, los operadores observan que está abandonando la altura aconsejada de vuelo y que el avión comienza un descenso pronunciado sin previo aviso. Los radares marcaban un descenso de 17,8 metros por segundo o, lo que es lo mismo, 3.500 pies por minuto. Inmediatamente se produce el primer intento de contacto por radio frecuencia con el avión, pero los pilotos no responden.

A las 10:35:08 realizan los operadores la segunda de las llamadas […]

A las 10:36:47 se produce el tercero de los intentos de contactar con el avión en caída libre a través de la frecuencia internacional de emergencia y de nuevo no hay respuesta de los pilotos. Hasta que a las 10:40 la señal desaparece de los radares. La última indicación anotada es de 1.890 metros de altura.

En ese momento, la torre de control todavía no se cree lo que está pasando, pero avisa al servicio nacional de rescates y a las 10:49 dos helicópteros militares salen en busca del avión en dirección a las últimas coordenadas que registraron los radares, pero sin la señal de emergencia aérea Emergency Locator Transmitter ELT que se suele utilizar en estos casos. A las 11:10 los helicópteros establecen contacto visual con los restos del avión y confirman a la torre de control que se ha estrellado contra una pared de piedra de los Alpes franceses.

Cuadrando los avisos

Si mezclamos los tiempos aportados por todas las noticias, independientemente de si fueron desmentidos o no, tenemos los siguientes eventos previos al accidente.

  • 10:xx:xx ¿Se levanta a mear el piloto y el copiloto ya se queda al mando?
  • 10:30 El vuelo Germanwings confirma las últimas instrucciones del control de tráfico aéreo sin haber dado una señal de alarma. (El Mundo)
  • 10:3x:xx ¿Se levanta a mear el piloto y el copiloto ya se queda al mando?
  • 10:31:02 Los operadores observan que el está abandonado la altura aconsejada de vuelo. (El Mundo)
  • 10:32:00? Los operadores intentan el primer contacto con el piloto. (El Mundo)
  • 10:35:08 Segundo intentado de llamada desde control. (El Mundo).
  • 10:36:47 Tercer intentado de llamada desde control. (El Mundo).
  • 10:40 La señal desaparece de los radares (El Mundo).
  • 10:47 El avión da una señal de socorro. (elsoldenayarit.mx)
  • 10:49 Dos helicópteros militares salen en busca del avión (El Mundo).

Conclusión

(Se han puesto en color las líneas correspondiéndose con los tiempos indicados más arriba)

Si nos fijamos en la línea de tiempo los tiempos cuadran perfectamente con el accidente, hasta un minuto antes que el Germawings abandonase la altura recomendada, es decir a las 10:30 envió un mensaje de que todo iba bien a la los operadores de vuelo. Por tanto según la versión oficial tuvo que darse la maldita casualidad de que el piloto se levanto a mear entre las 10:30 y las 10:31, porque no creo que hubiera ido al baño viendo que el avión perdía altura a partir de las 10:31:02.  ¿pero si el piloto se hubiera levantado a mear antes de las 10:30?, quiere decir que el copiloto sí colaboró informando como es debido, lo cual no tiene sentido si se quería suicidar, como afirma la versión oficial.

Después a las 10:47 tal como informó el secretario de Estado de transportes Alain Vidal en un principio, el avión dio una señal de socorro a las 10.47, por lo que tiene sentido que poco después a las 19:49 salieran dos helicópteros

El avión recuperó el sistema eléctrico tras ser afectado por la prueba laser HELLADS , y pudo mandar el mensaje de “mayday”, pero ya era tarde…

Fuente: El Mundo

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Que Dios me ayude mediante el Cristo y haga justicia con los malvados y poderosos de este mundo.

“Prueba Láser estadounidense destruye al jet Germanwings matando a 150 inocentes”

El artículo que se expondrá a continuación es la traducción integra del sitio web Whatdoesitmean.com cuyo autora es Sorcha Faal. Por tanto, este blog; Batalla Espiritual se desvincula de la autoría de este contenido y se limita a su traducción haciendo uso del artículo 20 de la Constitución Española.

El Ministerio de Defensa Ruso ha informado hoy que los despachos de la Flota del Norte (NF) parecen mostrar que la caída del vuelvo “Germanwings Flight 4U 9525” de ayer fue el “resultado directo” de una prueba de la fuerza aérea de los EEUU sobre su “High Energy Liquid Laser Area Defense System” (HELLADS)”, intentando derribar un vehículo ICMB de reentrada, pero que en cambio destruyó este avión matando a 150 civiles a bordo.

Según este informe del Ministerio de Defensa, la Flota del Norte, que ya está en alerta de combate, fue alertada de este incidente ayer por el submarino cazador Severomorsk, que actualmente opera en el Mediterráneo, que informó sobre las anomalías eléctricas atmosféricas generalizadas que se estaban detectando sobre el sur de Francia, Italia y el oeste el suroeste de Suiza. La zona donde estas detecciones fueron realizadas por el Severomorsk, señala este informe, también pasa a ser el área operacional de combate de la zona de combate operativo del “510th Fighter Squadron” del sur de Francia que operan en la Base Aérea de Aviano en Italia.

Curiosamente, el Ministerio de Defensa observa además, que estas anomalías se produjeron ayer en la zona de combate operativo del escuadrón de caza 510 del sur de Francia ocurrieron dentro del mismo margen de tiempo en que los sistemas de radares civiles británicos se quedaron en blanco; lo cual fue confirmado por una publicación Emergencias de vuelos declarando: “Haciendo un ligero seguimiento en MAN (Manchester) , miré arriba y vi un A380 que pasaba por encima un, poco más allá de la BA (British Airways), pero no hay nada en el radar? Hm “

Este informe del Ministerio de Defensa aclara que los sistemas de radar de Estados Unidos-Reino Unido y la UE se quedan en blanco con frecuencia en el despegue / desembarques de bombarderos B1, y que en el caso de ayer, donde se informó de este incidente en Manchester (MAN), es probable que coincidieron con el despliegue de una británica B-1 Lancer Bomber, algunos de los cuales son capaces de utilizar también el Sistema de Defensa Área láser líquido de Alta Energía Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos

El Ministerio de Defensa señala además que la estructura militar entre EEUU- UK- UE con frecuencia pone en peligro los vuelos civiles con sus juegos de guerra en el continente, como el año pasado, cuando unos 50 aviones desaparecieron temporalmente de los radares en Austria, Alemania, la República Checa y Eslovaquia entre 5 junio y 10 de junio. Los servicios de tránsito aéreo eslovacos en su declaración acerca de este apagón del radar admitieron en el momento: “La desaparición de objetos en las pantallas de radar estaba conectado con un ejercicio militar planificado que tuvo lugar en varias partes de Europa … cuyo objetivo era la interrupción de las comunicaciones por radio frecuencias. Esta actividad también causó la desaparición temporal de varios objetivos en la pantalla de radar, mientras que en el interior los aviones estaban en contacto por radio con los controladores aéreos y continuaron en su vuelo normalmente “.

Y como de peligrosos pueden ser estos juegos de guerra occidentales para los aviones civiles, este informe continúa, se evidenció el 3 de marzo cuando, en una misteriosa pre-simulación para la caída ayer del vuelo Germanwings 9525, la Fuerza Aérea de Estados Unidos, mientras se prepara para la fallida prueba de ayer sobre el sur de Francia, el vuelo de Lufthansa LH1172, un Airbus A321 que opera a una altitud de vuelo normal, cayó del cielo en cuestión de minutos, como lo demuestran sus gráficos radiales.

Para la explicación de vuelo de Lufthansa LH1172 cayendo en picado hacia la tierra en el sur de Francia,  hace apenas quince días podemos leer el siguiente del artículo de prensa titulado “Catching a Lufthansa Airbus A321’s Rapid Descent Live” (Capturando un Airbus A321 de Lufthansa en descenso rápido en directo) que en parte, dice:

“Hubo algunos momentos en los que pensé que pude haber estado mirando un accidente de algún tipo se producen en directo, a miles de kilómetros de distancia. Pero, por suerte, los pilotos actuaron rápido, y lo desviaron a un aeropuerto cercano.

Lufthansa confirmó a AirlineReporter.com que LH1172 tenía 151 pasajeros a bordo y el capitán decidió hacer escala en Nantes (NTE), Francia, “debido a un caso médico (pasajero enfermo).” Se confirmó que no existía la emergencia solicitada y que el aeronave aterrizó sin problemas “.

A diferencia del anterior vuelo de Lufthansa LH1172, sin embargo, este informe del Ministerio de Defensa continúa, el vuelo Germanwings 9525, de ayer, no fue capaz de recuperarse de su rápido descenso … sino que fue arrasado en decenas de miles de piezas de metal y carne humana sobre la ladera de una montaña en el sur de Francia.

Para saber que causó que el vuelo Germanwings 9525 fuera destruido totalmente, dice este informe, se puso de manifiesto por primera vez el 03 de febrero, una prueba de la fuerza aérea de Estados Unidos de su sistema de defensa del líquido laser de Altas Energías, la zona objetivo era uno de sus viejos satélites del sistema meteorológico, completamente obstruido por la calefacción desde adentro causando la explosión, mientras orbitaba.

Sin embargo, los expertos del Ministerio de Defensa en este informe dicen, sistemas láser químico, como el Láser Líquido de la alta energía  del Sistema de las Fuerzas aéreas de Defensa  de los EEUU que derribó Vuelo Germanwings 9525, y casi hizo estrellar el vuelo de Lufthansa LH1172, son notoriamente conocidos por ser extremadamente difícil apuntar a objetivos de largo alcance como sus “efectos” tienden a propagarse por toda la atmósfera que afecta cualquier cosa y todo a su paso.

Y para el escenario exacto que causa la destrucción del vuelo Germanwings 9525 de ayer, estos expertos del Ministerio de Defensa continúan, fue un intento de alianza occidental combinado para llegar a un “vehículo de reentrada de prueba” simulando un ataque ojiva nuclear de la Federación sobre ellos ayer.

El “vehículo de reentrada de prueba” específica utilizada en esta prueba fallida de misiles de Estados Unidos, dice este informe, se puso en marcha el día anterior en un misil balístico intercontinental (ICBM) disparado la madrugada del lunes desde una instalación de la Fuerza Aérea de Estados Unidos en California, y que el régimen del gobierno de Obama declarado era “un mensaje al mundo sobre la capacidad nuclear de Washington”.

El “mensaje al mundo”, sin embargo, apuntan los expertos del MoD en ese informe, enviado directamente a la Federación por la inutilización del USS Theodore Roosevelt usando la superior Tecnología Magrav, y que además de destruir previamente ese portaaviones en un ejercicio militar hace unas semanas, incapacitó igualmente al USS Donald Cook en el Mar Negro el día de ayer.

Lamentablemente, este informe señala con gravedad, que de los cerca de 37 aviones de la OTAN que participaron en esta prueba de misiles de Estados Unidos ayer, apenas un solo jet militar italiano cambió su transponedor en el código de emergencia de # 7700 al ver el vuelo Germanwings 9525 plomado hacia el suelo.

Y como muchos pilotos alemanes se niegan a volar hoy a causa de estas acciones del juego de guerra de Estados Unidos contra la Federación, este informe llega a la conclusión, la probabilidad de que las personas occidentales que digan la verdad sobre lo que pasó con Vuelo Germanwings 9525 es aproximadamente la misma que la que nos dijeron la verdad acerca de Malaysia Airlines MH17, que fue probado por fotos de satélite que ha sido derribado por un avión de combate de Ucrania, es casi lo mismo … Zero.

Fuente: whatdoesitmean.com

Otra traducción: sorchafaal-en-espanol.blogspot.com.es

Las empresas católicas del Ibex controlan España

El evento de la JMJ 2011 siendo todavía papa Benedicto XVI permitió obtener una foto de personalidades de las altas esferas españolas que patrocinaron dicho evento. Nada menos que las principales empresas del Ibex. Todos estos jerarcas pertenecen a la Fundación Madrid Vivo.

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El titular de El Confidencial es muy claro: “Las principales empresas del Ibex financiarán la visita del Papa a Madrid”.

Esta foto no tiene desperdicio, simplemente está claro que la élite de España es católica, principalmente con núcleos de poder procedentes de la Universidad de Deusto (jesuitas) y La Universidad de Navarra (Opus Dei).

Según El Confidencial los patrones de 2011 de la Fundación Madrid Vivo para la visita de Benedicto XVI fueron:

 Iñigo Oriol, ex presidente de Iberdrola –que ejerce como presidente de la fundación-;Gerardo Díaz Ferrán, presidente de la CEOE; Emilio Botín, del Banco Santander; Rodolfo Martín Villa, presidente del Consejo de Administración de Sogecable y de la Fundación Endesa, Catalina Luca de Tena, editora de ABC; Juan Abelló, presidente de Torreal; Arturo Fernández, presidente de CEIM; Isabel Estapé, miembro del consejo de Administración de Criteria Caixa Corp.; el ex ministro de Asuntos Exteriores Marcelino Oreja; Antonio Fernández Galiano, consejero delegado de Unedisa; Felipe Benjumea, presidente de Abengoa; Isidro Fainé, presidente de La Caixa; Francisco Pérez González, consejero de Sogecable y Santiago de Ybarra, de Vocento.  Antonio María Rouco Varela, por su parte, ejerce la presidencia honorífica.

Cabe destacar de todas estas personalidades al jesuítico y noble Felipe Benjumea, presidente de Abengoa, el fallecido Emilio Botín, también de la universidad de Deusto,cuya hija sucesora Ana Botín asistió a las reuniones de Bilderberg 2009 y 2020. por parte del Opus Dei tenemos a Isidro Fainé presidente de la Caixa. Aquí se facilita la lista de Patrones 2014 con muchos más CEO´s, para el que tenga curiosidad.

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Según la propia web de la Fundación Madrid Vivo estas serían las empresas que ejercen el patronato: ABC, Acciona, Acens, Banco Popular, Banco Santander, Endesa, FCC, Fundación Focus-Abengoa, Grupo Eulen, PWC, Telefónica, Vocento, Unidad Editorial, es decir empresas controladas por la Compañía de Jesús y el Opus Dei. Fuente: Fundación Madrid Vivo.

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El Opus Dei y la Compañía de Jesús lideran la mayoría de las principales empresas españolas del Ibex. Los masones regulares (Gran Logia de España) también poseen poder, ya que controlan todos los medios del ala neo-liberal, procedente de EEUU como el PP de Madrid de Esperanza Aguirre, y medios como Libertad Digital o El Mundo.

La jerarquía de poder en España es un círculo vicioso, el poder emana del Rey de España y la Nobleza Católica, por ejemplo Benjumea, presidente de Abengoa es un noble amigo del Rey. Las universidades católicas preparan y maceran a los CEO´s de estas compañías con caras carreras y postgrados, para después colocarlos como perros serviles a sus intereses. Después estas compañías financian a partidos políticos en el llamado proceso de las Puertas Giratorias, para que después estos políticos –también procedentes de universidades católicas muchos de ellos- acaben en sus juntas de administración. Cabe recordar a modo de ejemplo el caso de Susana Díaz que con los favores a ABENGOA y a Loyola Andalucía, se alzó como ganadora de las pasadas elecciones andaluzas, ya que estos jesuitas le financiaron la campaña electoral. En definitiva, en España el pescado esta vendido, todo es un conjunto de castas, de familias, de apellidos, de amigotes cuyo poder emana de la nobleza católica.

Sin más os remito a repasar el diagrama “Virreinato de España” para que veáis como coincide con lo plasmado en el presente artículo.

Ver el diagrama en Grande. (Google Docs).